Deutsch-Chinesische Enzyklopädie, 德汉百科
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Les parcs nationaux en Allemagne sont des zones naturelles ou semi-naturelles de conservation de la nature, régies par une loi fédérale (la Loi fédérale sur la conservation de la nature (de)) entrée en vigueur le 1er janvier 1977.
In Germania il Parco nazionale è una delle forme di protezione territoriale definita dalla normativa federale (Bundesnaturschutzgesetz, abbreviato in BNatSchG).
Nell'art. 24 della BNatSchG è stabilito che lo scopo dei parchi nazionali è la protezione ad ampio raggio di territori con caratteristiche particolari, il territorio deve innanzitutto avere i presupposti necessari per essere dichiarata area protetta (Naturschutzgebiet), deve cioè avere un ecosistema particolare o biotopi rari.
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Die Neue eurasische Kontinentalbrücke (chinesisch 新亚欧大陆桥, Pinyin Xīn Yà-Ōu Dàlù Qiáo, englisch New Eurasian Continental Bridge), die auch Zweite eurasische Kontinentalbrücke (第二亚欧大陆桥, Dì'èr Yà-Ōu Dàlù Qiáo, englisch Second Eurasian Continental Bridge) genannt wird, ist eine 10.870 Kilometer[1] lange Eisenbahnverbindung, die Rotterdam in Europa mit der ostchinesischen Hafenstadt Lianyungang in der Provinz Jiangsu verbindet.
Sie besteht seit 1990 und führt durch die Dsungarische Pforte (Grenzbahnhof Alashankou). Die Lan-Xin-Bahn (chinesisch 兰新铁路, Pinyin Lán-Xīn Tiělù), also die Strecke von Lanzhou nach Ürümqi (in Xinjiang), ist ein Teil von ihr.
Es gibt eine nördliche, mittlere und südliche Route.[2] Die mittlere Strecke verläuft durch Kasachstan über Dostyk, Aqtogai, Astana, Samara, Smolensk, Brest, Warschau, Berlin zum Hafen von Rotterdam.[3] Vom slowakischen Košice soll auch eine Abzweigung in den Großraum Wien führen, siehe Breitspurstrecke Košice–Wien.
The New Eurasian Land Bridge, also called the Second or New Eurasian Continental Bridge, is the southern branch of the Eurasian Land Bridge rail links running through China. The Eurasian Land Bridge is the overland rail link between Asia and Europe.
Due to a break-of-gauge between standard gauge used in China and the Russian gauge used in the former Soviet Union countries, containers must be physically transferred from Chinese to Kazakh railway cars at Dostyk on the Chinese-Kazakh border and again at the Belarus-Poland border where the standard gauge used in western Europe begins. This is done with truck-mounted cranes.[1] Chinese media often states that the New Eurasian Land/Continental Bridge extends from Lianyungang to Rotterdam, a distance of 11,870 kilometres (7,380 mi). The exact route used to connect the two cities is not always specified in Chinese media reports, but appears to usually refer to the route which passes through Kazakhstan.
All rail freight from China across the Eurasian Land Bridge must pass north of the Caspian Sea through Russia at some point. A proposed alternative would pass through Turkey and Bulgaria,[2] but any route south of the Caspian Sea must pass through Iran.[1]
Kazakhstan's President Nursultan Nazarbayev urged Eurasian and Chinese leaders at the 18th Shanghai Cooperation Organisation to construct the Eurasian high-speed railway (EHSRW) following a Beijing-Astana-Moscow-Berlin.[3]
The Eurasian Land Bridge (Russian: Евразийский сухопутный мост, Yevraziyskiy sukhoputniy most), sometimes called the New Silk Road (Новый шёлковый путь, Noviy shyolkoviy put'), or Belt and Road Initiative is the rail transport route for moving freight and passengers overland between Pacific seaports in the Russian Far East and China and seaports in Europe. The route, a transcontinental railroad and rail land bridge, currently comprises the Trans-Siberian Railway, which runs through Russia and is sometimes called the Northern East-West Corridor, and the New Eurasian Land Bridge or Second Eurasian Continental Bridge, running through China and Kazakhstan. As of November 2007, about 1% of the $600 billion in goods shipped from Asia to Europe each year were delivered by inland transport routes.[1]
Completed in 1916, the Trans-Siberian connects Moscow with Russian Pacific seaports such as Vladivostok. From the 1960s until the early 1990s the railway served as the primary land bridge between Asia and Europe, until several factors caused the use of the railway for transcontinental freight to dwindle. One factor is that the railways of the former Soviet Union use a wider rail gauge than most of the rest of Europe as well as China. Recently, however, the Trans-Siberian has regained ground as a viable land route between the two continents.[why?]
China's rail system had long linked to the Trans-Siberian via northeastern China and Mongolia. In 1990 China added a link between its rail system and the Trans-Siberian via Kazakhstan. China calls its uninterrupted rail link between the port city of Lianyungang and Kazakhstan the New Eurasian Land Bridge or Second Eurasian Continental Bridge. In addition to Kazakhstan, the railways connect with other countries in Central Asia and the Middle East, including Iran. With the October 2013 completion of the rail link across the Bosphorus under the Marmaray project the New Eurasian Land Bridge now theoretically connects to Europe via Central and South Asia.
Proposed expansion of the Eurasian Land Bridge includes construction of a railway across Kazakhstan that is the same gauge as Chinese railways, rail links to India, Burma, Thailand, Malaysia and elsewhere in Southeast Asia, construction of a rail tunnel and highway bridge across the Bering Strait to connect the Trans-Siberian to the North American rail system, and construction of a rail tunnel between South Korea and Japan. The United Nations has proposed further expansion of the Eurasian Land Bridge, including the Trans-Asian Railway project.
El Nuevo Puente de Tierra de Eurasia es también llamado el Segundo o Nuevo Puente Continental de Eurasia. Es la rama meridional de las conexiones ferroviarias del Puente de Tierra de Eurasia (también conocido como "Nueva Ruta de la Seda") que se extienden a través de la República Popular China, atravesando Kazajistán, Rusia y Bielorrusia. El Puente de Tierra de Eurasia es el enlace ferroviario terrestre entre Asia Oriental y Europa.
La Nueva Ruta de la Seda (en ruso, Новый шёлковый путь, Noviy shyolkoviy put), o Puente Terrestre Euroasiático, es la ruta de transporte ferroviario para el movimiento de tren de mercancías y tren de pasajeros por tierra entre los puertos del Pacífico, en el Lejano Oriente ruso y chino y los puertos marítimos en Europa.
La ruta, un ferrocarril transcontinental y puente terrestre, actualmente comprende el ferrocarril Transiberiano, que se extiende a través de Rusia, y el nuevo puente de tierra de Eurasia o segundo puente continental de Eurasia, que discurre a través de China y Kazajistán, también se van a construir carreteras entre las ciudades de la ruta. A partir de noviembre de 2007, aproximadamente el 1% de los 600 millones de dólares en bienes enviados desde Asia a Europa cada año se entregaron por vías de transporte terrestre.1
Terminado en 1916, el tren Transiberiano conecta Moscú con el lejano puerto de Vladivostok en el océano Pacífico, el más largo del mundo en el Lejano Oriente e importante puerto del Pacífico. Desde la década de 1960 hasta principios de 1990 el ferrocarril sirvió como el principal puente terrestre entre Asia y Europa, hasta que varios factores hicieron que el uso de la vía férrea transcontinental para el transporte de carga disminuyese.
Un factor es que los ferrocarriles de la Unión Soviética utilizan un ancho de vía más ancho en los rieles que la mayor parte del resto de Europa y China, y el transporte en barcos de carga por el canal de Suez en Egipto, construido por Inglaterra. El sistema ferroviario de China se une al Transiberiano en el noreste de China y Mongolia. En 1990 China añadió un enlace entre su sistema ferroviario y el Transiberiano a través de Kazajistán. China denomina a su enlace ferroviario ininterrumpido entre la ciudad portuaria de Lianyungang y Kazajistán como el «Puente terrestre de Nueva Eurasia» o «Segundo puente continental Euroasiático». Además de Kazajistán, los ferrocarriles conectan con otros países de Asia Central y Oriente Medio, incluyendo a Irán. Con la finalización en octubre de 2013 de la línea ferroviaria a través del Bósforo en el marco del proyecto Marmaray el puente de tierra de Nueva Eurasia conecta ahora teóricamente a Europa a través de Asia Central y del Sur.
La propuesta de ampliación del Puente Terrestre Euroasiático incluye la construcción de un ferrocarril a través de Kazajistán con el mismo ancho de vía que los ferrocarriles chinos, enlaces ferroviarios a la India, Birmania, Tailandia, Malasia y otros países del sudeste asiático, la construcción de un túnel ferroviario y un puente de carretera a través del estrecho de Bering para conectar el Transiberiano al sistema ferroviario de América del Norte, y la construcción de un túnel ferroviario entre Corea del Sur y Japón. Las Naciones Unidas ha propuesto una mayor expansión del Puente Terrestre Euroasiático, incluyendo el proyecto del ferrocarril transasiático.
Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост — концепция новой паневразийской (в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем, в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы. Транспортный маршрут включает трансконтинентальную железную дорогу — Транссибирскую магистраль, которая проходит через Россию и второй Евразийский континентальный мост[en], проходящий через Казахстан[1]. Поезда по этому самому длинному в мире грузовому железнодорожному маршруту из Китая в Германию будут идти 15 дней, что в 2 раза быстрее, чем по морскому маршруту через Суэцкий канал[2].
Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире — Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров (по состоянию на ноябрь 2007 года, около 1 % от товаров на 600 млрд долл. из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом[3]).
Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Центральную и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек — более половины населения Земли[4].
Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг.Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги (фактически существует уже в 2 вариантах).
Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль Нового шёлкового пути и Морского Шёлкового пути и с целью содействия сбыту китайской продукции в декабре 2014 года был создан инвестиционный Фонд Шёлкового пути[5].
8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая, в рамках ЕАЭС и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». 13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург (Германия), через территорию России.
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Beim Niederdeutschen bzw. Plattdeutschen handelt es sich um dialektale Sprachformen des Deutschen, die in den Bundesländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Bremen, Hamburg und Nordrhein-Westfalen auftreten. Im Nordosten der Niederlande wird Nedersaksisch gesprochen, das trotz der Staatsgrenze viele Gemeinsamkeiten mit den nordniedersächsischen Dialekten aufweist. Durch die Wanderungsbewegungen deutschsprachiger Mennoniten und anderer Auswanderer finden sich niederdeutsche Sprachinseln außerdem in Russland, sowie in Nord- und Lateinamerika.
Natürlich unterscheiden sich die Aussprachen westfälischer, hamburgischer und mecklenburgischer Plattsprecher voneinander – dennoch haben sie eins gegenüber dem Hochdeutschen gemeinsam: Die Bewahrung eines bestimmten Konsonantenstands, wie er heute auch in anderen westgermanischen Sprachen wie Englisch oder Niederländisch zu finden ist, während im Hochdeutschen bestimmte Konsonanten verschoben wurden.
Im Frühmittelalter (ca. 7./8. Jhd.) setzte ein Lautwandelprozess ein, der den Süden des west-germanischen Sprachgebiets erfasste und sich im Laufe der Zeit Richtung Norden ausbreitete. Betroffen waren davon vor allem die stimmlosen Verschlusslaute (der Luftstrom wird während der Artikulation unterbrochen und danach gelöst) p, t und k, die sich je nach Lautumgebung (zwischenvokalisch, Doppellaut, An- und Auslaut) gewandelt haben. Diese Entwicklung markiert den Übergang der südlichen westgermanischen Sprache(n) zum (Alt-) Hochdeutschen, weshalb dieser Lautwandelprozess als hochdeutsche Lautverschiebung (auch Zweite Lautverschiebung genannt) bezeichnet wird:
Diese Lautverschiebung umfasste jedoch nur diejenigen deutschen Sprachgebiete südlich einer von West nach Ost verlaufenden Linie. Diese Linie verläuft durch Düsseldorf-Benrath und nördlich der Orte Kassel, Wittenberg und Berlin und wird Benrather Linie oder maken-machen-Linie genannt. Die mit der Benrather Linie nicht vollständig identisch verlaufende Uerdinger Linie oder ik-ich-Linie könnte jedoch ebenso als Südgrenze der niederdeutschen Dialektgebiete angenommen werden.
Dagegen blieb das Altsächsische – die sprachliche Vorstufe des heutigen Niederdeutsch – von diesen Lautwandelprozessen unberührt, sodass auch heute im Platt noch immer Schipp (vgl. eng. ship; ndl. Schip), Appel (vgl. eng. apple), Tiet, dat und maken gesprochen wird.
Ein weiteres wesentliches Merkmal vieler niederdeutscher Dialekte ist neben der hochdeutschen Lautverschiebung die Beibehaltung der alten westgermanischen Langvokale î (mien, sien), û (Huus) und iu (gesprochen ü: hüüt), während es im heutigen Hochdeutsch mein, sein, Haus und heute heißt. Dies liegt an der sog. frühneuhochdeutschen Diphthongierung (Diphthong = zwei verschiedene Vokale, die einer Silbe angehören), die – wie der Name bereits sagt – nur das Hochdeutsche umfasst und ab dem 12. Jhd. einsetzt.
Die niederdeutschen Dialekte
Mundarten sind in der Regel ortsgebunden und sehr kleinräumig ausgebreitet. Dennoch lassen sich verschiedene Ortsmundarten zu Dialektgruppen zuordnen, sofern sie Gemeinsamkeiten in der Lautung, der Formenlehre und im Wortschatz aufweisen. Die Übergänge zwischen benachbarten Dialekten bzw. Dialektregionen sind meist fließend. Dies bedeutet jedoch auch, dass die Grenzziehung zwischen zwei Dialekten (sog. Isoglosse) je nach den betrachteten Merkmalen unterschiedlich ausfallen kann. Gleichwohl findet sich oft diese weitgehend akzeptierte Binnengliederung des Niederdeutschen:
Das Niederdeutsche lässt sich zunächst anhand der verschiedenen Realisierungen des sog. Einheitsplurals in das West- und Ostniederdeutsche aufteilen. Die Präsens-Pluralformen des Verbs werden im Westniederdeutschen mit -(e)t gebildet:
Im Ostniederdeutschen wird hingegen der Einheitsplural -(e)n verwendet:
Das Westniederdeutsche lässt sich weiter differenzieren in:
Westfälisch (z.B. Unterscheidung zwischen zwei a-Lauten, dem sog. altlangen a [ Schoap = Schaf] und tonlangen a [maken = machen])
Ostfälisch (z.B. Verwendung der Personalpronomen mik [mir/mich] und dik [dir/dich] anstatt mi und di / das Partizip Perfekt wird mit der in anderen niederdeutschen Dialekten komplett fehlenden Vorsilbe e- realisiert [elopen = gelaufen])
Nordniedersächsisch (westniederdeutscher Dialekt, der weder westfälische noch ostfälische Merkmale enthält)
Das Ostniederdeutsche lässt sich weiter differenzieren in:
Mecklenburgisch-Vorpommersch (z.B. Diphthongierung von westgermanisch lang o zu au [Brauder = Bruder] / Diminutiv (grammatische Verkleinerungsform) auf -ing [Vadding = Väterchen])
Brandenburgisch (z.B. det statt dat)
Bis 1945 wurden in den damaligen deutschen Ostgebieten zudem die ostniederdeutschen Dialekte Ostpommersch und Niederpreußisch gesprochen.
Alle in diesem kurzen Überblick vorgestellten niederdeutschen Dialektgebiete lassen sich zudem noch weiter differenzieren. Innerhalb der westfälischen Dialekte wird u.a. zwischen dem Münsterländischen und dem Westmünsterländischen unterschieden. Im münsterländischen „Kleiplatt“ werden die ursprünglichen Kurzvokale i und o in offener Silbe diphthongiert (Diphthong = zwei zu einer Silbe gehörige Vokale; ieten = essen / Vuogel = Vogel). Im westmünsterlandischen „Sandplatt“ findet sich dieser als westfälische Brechung bezeichnete Prozess dagegen nicht. (Quelle:https://www.uni-muenster.de/Germanistik)
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