Amphitrite, femme de Poséidon dans la mythologie grecque, est également le nom du premier vaisseau français à accoster sur les côtes chinoises. Après les Portugais, les Hollandais et les Anglais, la France entreprend, grâce à ce navire, le commerce direct avec La Chine. Au tournant du XVIIIe siècle, le vaisseau réalise ainsi deux expéditions.
Genèse du premier voyage de l’Amphitrite
L’histoire de ce vaisseau débute bien avant son départ pour Canton le 6 mars 1698 car le projet de cette expédition naît à Pékin et non en France. Lors de l’ambassade française au Siam en 1685, le vaisseau l’Oiseau embarque à son bord six jésuites qui doivent rallier la capitale impériale. Parmi eux figurent le père Joachim Bouvet (1656-1730) et le père Jean de Fontaney (1643-1710) . Après quelques années, l’empereur chinois Kangxi (1654-1722), avide de savoirs occidentaux, mandate le père Joachim Bouvet afin de ramener en Chine de nouveaux missionnaires français. Désigné « envoyé spécial de l’Empereur », le père Joachim Bouvet rentre en France en mars 1697.
Histoire de l’armement
En avril 1687, le père est reçu par Louis XIV qui n’est pas très enthousiaste dans un premier temps par ce voyage mais il se laisse convaincre car l’expédition représenterait une aide conséquente à la conversion de l’empire chinois. Néanmoins, le père jésuite ne parvient pas à obtenir le titre de vaisseau du roi. Après avoir contacté la Compagnie des Indes françaises qui se montre réticente à cette entreprise qu’elle juge audacieuse et risquée, le père Bouvet se tourne vers Jourdan de Groussey, responsable des ventes de la manufacture des glaces. Via le comte de Pontchartrin, le vaisseau l’Amphitrite de 500 tonneaux est acheté puis rapidement chargé de quantité de glaces, de marqueterie française, de portraits de la cour, de pendules, de montres et de liqueurs. Le récit de voyage de Froger, matelot sur le vaisseau, est très instructif sur la cargaison et sur leur finalité. Il fournit également de nombreux détails sur la route empruntée et la direction des vents. Celui du peintre italien Gio Ghirardini est plus pittoresque que le récit de Froger de la Rigaudière car il relate son expérience personnelle. En raison du manque de sources manuscrites sur le premier envoi, lacune qui est remarquée par Paul Pelliot, les récits de voyage constituent les premiers documents mobilisables pour connaître les détails de l’expédition.
De son départ de la Rochelle le 6 mars 1698 jusqu’à Canton le 2 novembre 1698, le voyage se déroule sans embûche même si l’équipage manque le détroit de la Sonde. Une fois arrivé à Canton, le statut du navire pose problème. Si Louis XIV n’a pas autorisé le titre de vaisseau du roi à l’Amphitrite, afin de ne pas froisser les Portugais, le père Joachim Bouvet affirme pourtant bien le contraire au capitaine de La Roque. Néanmoins, l’ambivalence de statut du navire, vaisseau marchand ou vaisseau de tribut, entraîne nombre de complications au sujet de la cargaison et des taxes à acquitter. Le vaisseau est finalement exempté de toutes les taxes marchandes et les biens destinés à la cour sont bien acheminés jusqu’à Pékin. Déchargement puis chargement ont entraîné de nombreux retard et l’Amphitrite ne repart de Canton que quatorze mois plus tard, le 26 janvier 1700.
Retour et second voyage
Le retour du vaisseau à Lorient le 3 août 1700 et la vente des produits chinois à Nantes est à la hauteur des ambitions placées dans l’expédition. La soie est autorisée à être écoulée en France tandis que les porcelaines des 181 caisses de la cargaison de retour se vendent très bien et font sensation en France. A partir de ce premier voyage, l’Amphitrite est armé une deuxième fois le 7 mars 1701 pour la même destination. Si le premier voyage ne fut qu’une tentative en vue d’établir des connaissances plus précises sur les biens commercialisables en Chine, les informations rapportées ont été très instructives pour le second envoi et rendent les deux expéditions indissociables l’une de l’autre. Elles ont également de grandes similitudes telles que l’établissement du commerce français dans cette région, la mise en place de deux ambassades officieuses, et le rôle des jésuites comme intermédiaires culturels. Sur ce point, le père Jean de Fontaney est au second voyage de l’Amphitrite ce que le père Bouvet fut pour le premier. Il rentre en France au terme du premier voyage du vaisseau et contribue à la mise en place de la seconde expédition. Savary des Bruslons, dans Le Dictionnaire universel du commerce, détaille par ailleurs la cargaison aller pour ce deuxième voyage. Cependant, le second voyage connaît de plus grandes difficultés (exemption refusée, démâtage, perte de l’ancre et de nombreux morts). Il laisse plus de 100 000 livres de pertes et représente ainsi une grande déception sur le plan commercial.
Considéré par Paul Pelliot comme le point de départ des relations franco-chinoises, l’Amphitrite ouvre la voie a plusieurs dizaines de vaisseaux français tout le long du XVIIIe siècle.
Légende de l'image : Le voyage en Chine : esquisse de décor de l'acte III : le bateau à vapeur " la pintade". P. Chaperon
荷兰东印度公司，正式名称为联合东印度公司（荷兰语：Vereenigde Oostindische Compagnie，简称VOC），是荷兰历史上为向亚洲发展而成立的特许公司，成立于1602年3月20日，1798年解散，是世界第一家跨国公司、股份有限公司（指公开而非特权股份）。
其标帜以V串连O和C（上方的A为荷兰阿姆斯特丹的缩写，代表该船只或设备是阿姆斯特丹所派出，若为米德尔堡市派出者则加注M字，依此类推。）。在其成立将近200年间，总共向海外派出1,772艘船，约有100万人次的欧洲人搭乘4789航次的船班从荷兰前往亚洲地区。平均每个海外据点有25,000名员工、12,000名船员。
Die Niederländische Ostindien-Kompanie (niederländisch Vereenigde Oostindische Compagnie; Vereenigde Geoctroyeerde Oostindische Compagnie, abgekürzt VOC oder kurz Compagnie) war eine Ostindien-Kompanie, zu der sich am 20. März 1602 niederländische Kaufmannskompanien zusammenschlossen, um die Konkurrenz untereinander auszuschalten. Die VOC erhielt vom niederländischen Staat Handelsmonopole sowie Hoheitsrechte in Landerwerb, Kriegsführung und Festungsbau. Sie war eines der größten Handelsunternehmen des 17. und 18. Jahrhunderts.
Die VOC hatte ihren Hauptsitz in Amsterdam und Middelburg. Das Hauptquartier der Handelsschifffahrt befand sich in Batavia, der heutigen indonesischen Hauptstadt Jakarta auf Java. Weitere Niederlassungen wurden auf anderen Inseln des heutigen Indonesiens gegründet. Ein Handelsposten lag auch auf Deshima, einer künstlichen Insel vor der Küste der japanischen Stadt Nagasaki und weitere in Persien, Bengalen, heute Teil von Bangladesch und Indien, Ceylon, Formosa, Kapstadt und Südindien.
Die wirtschaftliche Stärke der VOC beruhte vor allem auf der Kontrolle der Gewürzroute von Hinterindien nach Europa, womit sie einen Teil des lukrativen Indienhandels beherrschte. Das in sechs Kammern (Kamers) strukturierte Unternehmen war das erste, das Aktien ausgab. Nach dem Vierten Englisch-Niederländischen Krieg von 1780 bis 1784 kam die Kompanie in finanzielle Schwierigkeiten und wurde 1798 liquidiert.
Während zweier Jahrhunderte des in vielen Bereichen monopolisierten Handels hatte die VOC circa 4700 Schiffe unter Segel, auf denen insgesamt zirka eine Million Menschen befördert wurden. Dabei entfällt auf das erste Jahrhundert zirka ein Drittel, auf das zweite zwei Drittel von beiden Zahlen. Der Handelswert der nach Europa transportierten Waren betrug im ersten Jahrhundert bis 1700 bereits 577 Millionen Gulden und im zweiten bis 1795 1,6 Milliarden Gulden. Die Konkurrentin der VOC, die 1600 in London gegründete Englische Ostindien-Kompanie (EIC), später Britische Ostindien-Kompanie (BEIC), konnte sich nicht gegen die VOC durchsetzen. Lediglich gegen Ende des 17. Jahrhunderts gab es eine kurze Phase, während derer die EIC/BEIC zu einer ernstzunehmenden Konkurrentin erstarkt war.
